'Não estou entendendo mais nada', disse piloto do voo 447 – Relatório Preliminar Oficial do BEA em anexo

27/05/2011-12h46

‘Não estou entendendo mais nada’, disse piloto do voo 447

DA BBC Brasil
DE PARIS

Um dos três pilotos do voo AF 447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009, disse “não estou entendendo mais nada” durante a perda do controle do Airbus, declarou à BBC Brasil Jean-Paul Troadec, diretor do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês).

A frase foi ouvida durante a transcrição da caixa-preta que grava as conversas dos pilotos e qualquer som emitido na cabine, como os alarmes.

Segundo Troadec, as investigações vão se concentrar agora nas diferentes ações dos pilotos diante do problema da perda das indicações de velocidade do avião, causada pelo congelamento dos sensores, os chamados tubos Pitot.

O BEA afirma acreditar que os sensores de velocidade, que ficam na parte externa do avião, tenham ficado entupidos por cristais de gelo formados em alta altitude.

“Vamos investigar qual foi o treinamento individual dos pilotos e quais procedimentos de emergência relativos a problemas nos sensores de velocidades foram aplicados”, afirma Troadec.

Em nota divulgada nessa sexta-feira, o BEA informa que o Airbus da Air France despencou em alta velocidade, caindo de uma altitude de 11 quilômetros em apenas três minutos e meio. A velocidade de queda foi de 200 km/h, segundo Troadec.

UOL

27/05/2011-09h45

Airbus do voo 447 bateu no oceano a 200 km/h; veja últimos minutos

ANDRÉ MONTEIRO
DE SÃO PAULO

O avião que fazia o voo 447 da Air France bateu no oceano Atlântico a uma velocidade de cerca de 200 km/h, segundo relatório preliminar divulgado nesta sexta-feira pelo BEA –órgão do governo francês responsável pela investigação do acidente. A tragédia ocorreu em 2009, durante o trajeto Rio-Paris, e causou a morte dos 228 ocupantes.

Segundo o relatório, entre as 22h59 e as 23h01 (horário de Brasília) do dia 31 de maio, o comandante do avião, Marc Dubois, estava na cabine do Airbus A330 e ouviu a conversa entre os copilotos David Robert e Pierre-Cedric Bonin.

Um deles diz: “O pouco de turbulência que você acabou de ver (…) devemos encontrar outras mais à frente (…). Estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado”. Em seguida, Dubois deixou a cabine. No relatório, o BEA não detalha quais atitudes foram tomadas por quais pilotos.

Segundo o BEA, o relatório descreve “de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente, e apresenta fatos novos estabelecidos”. As primeiras análises definitivas serão apresentadas somente no fim de julho. “Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA”, informou o órgão.

VEJA COMO FORAM OS ÚLTIMOS MINUTOS DO VOO 447:

23h06min04s: o primeiro copiloto chama os comissários de bordo diz: “Em dois minutos devemos chegar a uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá”. Ele acrescenta: “Eu lhe ligo logo que sairmos de lá”.

23h08min07s: o segundo copiloto propõe ao que pilota: “Você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda”. A aeronave começa uma ligeira virada para a esquerda –o desvio em relação à rota inicial é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente, e a tripulação decide reduzir a velocidade.

A partir das 23h10min05s, o piloto automático é desativado e o copiloto diz: “Eu tenho os comandos”. O piloto automático permanecerá desligado até o final do voo.

A aeronave se inclina para a direita, e o copiloto faz uma manobra à esquerda e para elevar o nariz. O alarme de “stall” (perda aerodinâmica) dispara duas vezes.

Neste momento, os dados registrados na caixa-preta mostram uma queda acentuada na velocidade medida no lado esquerdo do avião –de 275 nós (509 km/h) para 60 nós (111 km/h). Momentos depois, a mesma queda é mostrada nos instrumentos de bordo. A velocidade medida no lado direito do avião não foi registrada pela caixa-preta.

Às 23h10min16s, o segundo copiloto diz: “Perdemos as velocidades” e, em seguida, “alternate law”. O “alternate law” indica que os limitadores do ângulo de ataque não estão disponíveis. O ângulo de ataque é o formado entre o vento relativo e o eixo da aeronave.

O ângulo de ataque aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva o Airbus a uma trajetória ascendente. O copiloto realiza ações para abaixar o nariz do avião e manobras de inclinação alternadas à direita e à esquerda.

A velocidade de queda, que havia atingido 7.000 pés por minuto (128 km/h) cai para 700 (12,8 km/h). A inclinação varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 nós (398 km/h). A aeronave se encontra, então, a uma altitude de cerca de 37,5 mil pés (11.430 metros) e a inclinação do nariz é de cerca de 4 graus.

Apesar de o problema parecer resolvido, o piloto chama o comandante à cabine diversas vezes, a partir das 23h10min50s.

23h10min51s: o alarme de “stall” soa novamente. Os manetes do avião são colocados na posição “TO/GA” e o copiloto faz manobras para levantar o nariz. O ângulo de ataque, que estava em 6 graus quando o alarme soou, continua a aumentar. O estabilizador horizontal (THS) passa de 3 para 13 graus em cerca de 1 minuto, e permanecerá assim até o fim do voo.

23h11min06s: a velocidade mostrada no painel aumenta abruptamente para 185 nós (343 km/h), e é a mesma registrada no lado esquerdo do avião. O copiloto continua efetuando manobras para levantar o nariz. A altitude da aeronave atinge o máximo, 38 mil pés (11.582 metros), e o ângulo de ataque está 16 graus.

23h11min40s: o comandante Marc Dubois retorna à cabine. Em seguida, todas as indicações de velocidades se tornam inválidas e o alarme de “stall” para de soar.

Segundo o BEA, quando as velocidades medidas são inferiores a 60 nós (111 km/h), as medições do ângulo de ataque são consideradas inválidas e não são considerados pelo sistema de voo. Quando são inferiores a 30 nós (55 km/h), os próprios valores de velocidade são considerados inválidos.

Neste ponto, o Airbus está a uma altitude de 35 mil pés (10.668 metros), e a velocidade de queda é de cerca de 10 mil pés por minuto (183 km/h). A inclinação do nariz não passa dos 15 graus e a rotação dos motores está perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de inclinação que chegam a 40 graus. O piloto aciona o manche no limite para a esquerda e tenta levantar o nariz por cerca de 30 segundos.

23h12min02s: o piloto diz: “Eu não tenho mais nenhuma indicação”, e outro responde: “Não temos nenhuma indicação que seja válida”. Neste ponto, os manetes estão na posição “Idle”, e a rotação dos motores está em 55%. Quinze segundos depois, o piloto faz novas manobras para levantar o avião. Nos instantes que se seguem, o ângulo de ataque cai, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de “stall” é reativado.

23h13min32s: o piloto diz: “Vamos chegar ao nível 100”. Na aviação, a altitude é indicada em níveis de centenas de pés –o nível 100 se refere a 10 mil pés (3.048 metros). Cerca de 15 segundos depois, são registradas manobras simultâneas do piloto e do copiloto nos manches, e um deles diz: “Vamos lá, você tem os comandos”. O ângulo de ataque, quando válido, está sempre acima de 35 graus.

Os registros param às 23h14min28s. Os últimos valores registrados pela caixa-preta são de 16,2 graus de elevação do nariz, inclinação de 5,3 graus à esquerda, rumo magnético de 270 graus e velocidade vertical de 10.912 pés por minuto (200 km por hora).

Johann Peschel/Bea/Ecpad/France Presse
Uma das turbinas do Airbus A330 da Air France foi retirada do fundo do mar; veja outras fotos

REPORTAGENS

O anúncio do BEA ocorre após pressão feita pela imprensa internacional na última semana, quando foram publicadas reportagens com especulações sobre as causas do acidente.

Após o resgate das caixas-pretas e a confirmação de que os dados do voo poderiam ser lidos, os investigadores franceses haviam informado que a análise do material duraria meses.

O jornal francês “Le Figaro” informou que a análise preliminar das caixas-pretas do Airbus apontava para um erro dos pilotos como motivo do acidente. O BEA desmentiu as informações, mas resolveu antecipar a divulgação dos primeiros dados recuperados.

No domingo (22), a revista alemã “Der Spiegel” noticiou que o avião sofreu uma parada súbita provocada por gelo acumulado nas sondas de velocidade Pitot e que o comandante do voo, Marc Dubois, não estava na cabine na hora do acidente. O sindicato de pilotos da Air France rechaçou as reportagens.

O diretor ressalta, na entrevista à BBC Brasil, que as causas do acidente ainda não são conhecidas.

BOATOS

O BEA não aponta até o momento que houve falhas dos pilotos, como sugerem vários rumores publicados pela imprensa internacional nos últimos dias.

“Sabemos que as falhas nos sensores de velocidade são o primeiro elemento de uma série de eventos que conduziram ao acidente. Se não tivesse ocorrido esse problema, não estaríamos na situação atual”, disse Troadec.

Os investigadores vão tentar descobrir porque a tripulação da Air France não conseguiu recuperar o controle do avião. “Em incidentes similares, os pilotos haviam conseguido resolver a situação em um lapso curto de tempo”, diz Troadec.

Segundo a nota divulgada nessa sexta, após entrar em uma zona de turbulência, os pilotos foram confrontados a duas velocidades diferentes durante pouco menos de um minuto, uma delas indicando uma perda brutal da velocidade do avião.

Mas o diretor do BEA afirma que as informações sobre a velocidade voltaram a ser indicadas um minuto após a perda desses dados nos computadores de bordo.

“Não sabemos ainda porque o controle do avião não pôde ser retomado”, afirma. O nível de turbulência no momento, segundo ele, não era elevado.

Em um relatório realizado por especialistas a pedido da Justiça francesa, divulgado pelo jornal “Libération” nesta sexta-feira, especialistas apontam que a tripulação da Air France não estaria bem preparada para enfrentar o problema de congelamento dos sensores de velocidade em alta altitude, por falta de formação e de treino.

Isso, segundo o jornal, poderia ser uma “circunstância atenuante” para os pilotos.

Foi com base no relatório desses especialistas, divulgado em março, que a Justiça francesa indiciou a Airbus e a Air France por homicídio culposo.

Troadec afirma que um relatório preliminar sobre as causas do acidente será divulgado no final de julho.

 

RELATORIO BEA PRELIMINAR 477 2752011

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