Aviação: Plano de outorgas definirá novas concessões

Valor Econômico
31/10/2011

Aviação: Plano de outorgas definirá novas concessões
Por Daniel Rittner e Cristiano Romero | De Brasília

O governo só vai fazer novas concessões de aeroportos à iniciativa privada, incluindo o Galeão (no Rio de Janeiro) e Confins (Belo Horizonte), depois de elaborar um plano de outorgas para o setor. O plano já começou a ser desenhado pela Secretaria de Aviação Civil (SAC) e deverá ser um de seus principais trabalhos em 2012. “Queremos fazer um planejamento estrutural. Não podemos continuar tomando decisões com base em dificuldades de curtíssimo prazo”, disse o ministro-chefe da SAC, Wagner Bittencourt.

Segundo ele, esse plano definirá a rede de aeroportos a ser mantida pela Infraero, os terminais que também poderão entrar na lista das concessões e aqueles que ficarão sob responsabilidade dos Estados. Quanto ao projeto do novo aeroporto de São Paulo, um empreendimento planejado pela Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez no município de Caieiras, Bittencourt é taxativo: ele é “incompatível” com o tráfego aéreo em outros cinco terminais na mesma área de influência – Guarulhos, Viracopos, Congonhas, Campo de Marte e Jundiaí. “Ao entrar no meio deles, o novo aeroporto tiraria capacidade dos demais aeroportos. Torna-se um investimento que não gera retorno para o sistema como um todo.”

Preocupado com a chegada de jatos executivos para a Copa do Mundo de futebol de 2014, o ministro antecipou que haverá um plano de obras, incluindo investimentos em pátios de aeronaves, para permitir a aeroportos “próximos das grandes cidades” receber essa demanda. Bittencourt, no entanto, descarta estender o horário de funcionamento de Congonhas ou ampliar o limite de movimentos (pousos e decolagens) por hora, reduzido desde o acidente com o A320 da TAM, em 2007.

Construção de um aeroporto em Caieiras não é compatível com os outros cinco que já existem na região “

Ele entra também em uma discussão espinhosa: a desativação do Campo de Marte como aeroporto para a aviação geral, que se converteria na estação de São Paulo para o Trem de Alta Velocidade (TAV), segundo o projeto leiloado recentemente, sem sucesso. A nova tentativa de licitar o trem-bala será em 2012, mantendo esse projeto. É um assunto que assusta o pessoal da aviação, e Bittencourt não hesita em tomar partido: “Não existe isso. Não tem nada de desativação do Campo de Marte para o trem-bala.”

Valor: Algumas empresas interessadas nas concessões dos aeroportos têm dúvidas a respeito da possibilidade de a demanda de passageiros atingir, nas próximas décadas, números tão altos como os 50 milhões de passageiros por ano estimados pelo governo para Guarulhos. O que o sr. tem a dizer?
Wagner Bittencourt: O número de 50 milhões de passageiros por ano é a capacidade que o aeroporto de Guarulhos terá. Essa capacidade foi definida com a participação do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Uma das premissas é que, com os investimentos que vamos fazer, os aeroportos poderão receber voos com distanciamento de três milhas náuticas no futuro, em vez de cinco milhas náuticas, que é o distanciamento hoje entre as aeronaves. Isso ocorrerá por causa de investimentos em pistas, saídas rápidas e aumento das posições de estacionamento nos pátios de aeronaves. Outra questão é a demanda.

Valor: Os números da demanda não estão exagerados?
Bittencourt: Cada um tem a sua estimativa. Nós fizemos a nossa e acreditamos que as premissas usadas são perfeitamente possíveis e adequadas. Com capacidade e produtividade maiores, esses aeroportos poderão receber muito mais passageiros. Isso abre espaço, inclusive, para uma política pública que incentive a entrada de novos concorrentes no mercado de companhias aéreas. O cenário futuro é de melhor infraestrutura, melhor atendimento ao passageiro e maior concorrência.

Valor: Como funcionará a redução da distância para três milhas náuticas nos pousos?
Bittencourt: Se aproximarmos mais os aviões haverá maior capacidade de pouso nos aeroportos. Mas, para isso, é preciso uma pista boa e saídas rápidas. Hoje, o avião vai até o fim da pista e dá toda a volta. Se ele tiver capacidade de sair antes, não vai atrapalhar o pouso de quem vem atrás. Mas precisa também ter onde estacionar.

Valor: Isso valerá para outros aeroportos do país ou somente para os três que o governo está concedendo à iniciativa privada?
Bittencourt: Estamos trabalhando com essa perspectiva para os três aeroportos. As obras necessárias para permitir a redução do distanciamento estará no plano de investimentos dos futuros concessionários.

Valor: O distanciamento menor implicará restrições ao pouso de aeronaves menores, como jatos executivos, nos grandes aeroportos?
Bittencourt: Esse é um problema. Se um avião pequeno fica em uma distância menor de um avião grande, pode pegar turbulência. Vamos ter que otimizar isso, com planejamento para o uso de duas pistas, quem pousa onde. Isso tudo foi calculado pelo Decea, pela Infraero, pela Anac e por especialistas de consultorias. É um projeto que tem, por trás, um grande trabalho de avaliação técnica e que permitirá o aumento da capacidade para mais de 50 milhões de passageiros tanto em São Paulo quanto em Brasília. Viracopos, como tem espaço e ficará com quatro pistas, chegará a quase 90 milhões de passageiros por ano.

Valor: Isso é comparável a qual aeroporto no exterior?
Bittencourt: É equivalente ao aeroporto de Houston [nos Estados Unidos], que é o maior do mundo, hoje.

O governo priorizou Guarulhos, Viracopos e Brasília porque são os três aeroportos mais críticos”

Valor: A Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez insistem no projeto de um terceiro aeroporto em São Paulo. Essa ampliação da capacidade dos aeroportos já existentes sepulta as discussões sobre esse empreendimento em Caieiras?
Bittencourt: Para autorizarmos um aeroporto, precisamos de avaliações técnicas, antes de mais nada. A posição do Decea é que esse aeroporto não é compatível com os outros cinco aeroportos que já existem na região – Guarulhos, Viracopos, Congonhas, Campo de Marte e o de Jundiaí. Ao entrar no meio deles, o novo aeroporto tiraria capacidade dos demais aeroportos. Torna-se um investimento que não gera retorno para o sistema como um todo. Não é um posicionamento da Secretaria de Aviação Civil, que nem sequer tem competência para isso, mas sim um posicionamento técnico do Decea.

Valor: Há quem diga que o governo não falará sobre o novo aeroporto de São Paulo agora, para não atrapalhar as concessões de Guarulhos e de Viracopos, mas entrará no assunto mais à frente.
Bittencourt: Não é isso, é uma questão técnica. Com as concessões, o aeroporto de Guarulhos será ampliado e atingirá sua capacidade máxima por volta de 2020. Até lá, é quem atenderá a demanda de São Paulo. Depois, quem vai segurar a demanda é Viracopos, que terá um aumento progressivo de capacidade até alcançar 90 milhões de passageiros por ano, em 2034. Nesse momento, teremos que arrumar um outro aeroporto. Estamos estudando alternativas. Mas o inteligente é construir um novo aeroporto onde você agregue, em vez de retirar capacidade.

Valor: O governo considera a hipótese de estender o horário de funcionamento de Congonhas ou de liberar mais movimentos por hora?
Bittencourt: Não vamos aumentar a capacidade de Congonhas. O tamanho do aeroporto já está definido e assim vai ficar.

Valor: Mesmo provisoriamente, durante a Copa do Mundo, para a aviação executiva?
Bittencourt: Não vai se fazer nada disso. Vamos atender São Paulo, para a Copa do Mundo, com a ampliação de Guarulhos e Viracopos. Os concessionários terão metas a cumprir para atender a demanda.

Valor: E como lidar com o possível fechamento do Campo de Marte, mais à frente, para dar lugar à estação do trem-bala em São Paulo?
Bittencourt: Não tem nada disso, de o trem-bala desativar o Campo de Marte.

Valor: Mas está no projeto do trem-bala…
Bittencourt: Não existe isso. Não tem nada de desativação do Campo de Marte para o trem-bala.

Valor: Como será atendida a aviação executiva durante a Copa?
Bittencourt: Estamos discutindo, não só por causa da Copa, que terá momentos de pico, locais para onde esses aviões possam ser direcionados para que não impactem demais os aeroportos comerciais. Estamos identificando esses locais, alguns já estão pré-definidos, mas precisamos fazer estudos adicionais. Evidentemente eles terão que estar perto das cidades-sede. Alguns terão que receber obras de pátios de aeronaves, o que é rápido de fazer. Se a aviação comercial tem cerca de 500 aeronaves no Brasil hoje, a aviação geral possui 12 mil. É a segunda maior frota do mundo, só perde para a dos Estados Unidos, com 200 mil.

Valor: Para a Copa, a ideia é dar um aproveitamento melhor para aeroportos como o Campo de Marte e Jacarepaguá ou usar horários ociosos dos grandes aeroportos comerciais?
Bittencourt: Não queremos poluir os grandes aeroportos, a não ser que possamos acomodar a demanda em alguns horários. Mas o volume que teremos nos dias de pico deve ser tão grande que o problema não é só pousar, mas ter pátio para estacionar as aeronaves. É por isso que estamos olhando alguns aeroportos, perto das grandes cidades, para prepará-los para a Copa. A prioridade para os grandes aeroportos são as aeronaves comerciais.

Valor: O Galeão é um aeroporto muito degradado. Por que não colocá-lo logo na fila dos aeroportos para concessão em 2012?
Bittencourt: O governo priorizou Guarulhos, Viracopos e Brasília porque são os três aeroportos mais críticos. A demanda estava chegando ao limite da capacidade, ou já tinha passado esse limite no caso de Guarulhos, e precisávamos de uma decisão rápida para os investimentos relacionados às nossas obrigações com a Copa do Mundo. Hoje, o Galeão tem capacidade para atender a demanda. Há problemas, evidentemente, mas a Infraero está investindo para concluir o terminal 2 até maio de 2013. A reforma do terminal 1 ficará pronta em dezembro de 2013. É um aeroporto de 40 anos. Um apartamento dessa idade, que nunca passou por reformas hidráulicas e elétricas, apresenta problemas. Nesse caso, reformamos o piso, o teto e agora vamos mexer na parte hidráulica, como os banheiros, e na parte elétrica, inclusive o ar-condicionado. Escadas rolantes e elevadores já foram comprados, mas levam um tempo para serem montadas.

Valor: Mas o governo já tem uma posição sobre a concessão do Galeão ao setor privado?
Bittencourt: Estamos discutindo no governo um plano de outorgas para saber como vamos atender o crescimento da aviação comercial, que aeroportos poderão ser concedidos, quais deverão atender a aviação geral. Queremos fazer um planejamento estrutural de longo prazo, coisa para 30 anos. Não podemos continuar tomando decisões com base em dificuldades de curtíssimo prazo. O plano de outorgas, que estamos discutindo e que está bem adiantado, faz parte disso.

Valor: Parecia já haver uma definição de que, depois dos três primeiros aeroportos, também o Galeão e Confins passariam para a iniciativa privada. Pelo que o sr. informa, a definição só virá depois do plano de outorgas?
Bittencourt: É isso. Vamos definir com o que o governo e a Infraero querem ficar e o que poderá ser privado ou de Estados e de municípios. Não faltam interessados em investir em aeroportos no Brasil. As expectativas para o crescimento do país, mesmo que ele diminua um pouco nos próximos anos, são muito boas.

Valor: O aprofundamento da crise internacional, nas últimas semanas, pode diminuir o interesse de investidores estrangeiros nos três primeiros leilões?
Bittencourt: O país talvez cresça menos que o seu potencial, mas vai crescer. E a elasticidade da aviação civil em relação ao PIB é de 2,5. Ou seja, o setor crescerá durante muito tempo. Mais gente começará a usar avião porque a concorrência vai aumentar com a ampliação dos aeroportos e com a maior capacidade de distribuir hotrans (horários para pousos e decolagens). O avião não é mais um meio elitista de transporte, é um meio de transporte de massa.

Valor: O governo já tem um plano para a aviação regional?
Bittencourt: A primeira coisa de que a aviação regional precisa é infraestrutura de qualidade. Recebemos um estudo da Abetar (associação de empresas de transporte aéreo regional), pelo qual as companhias dizem, partindo só da premissa do turismo, que querem voar para 174 aeroportos no Brasil. Hoje temos voos regulares para 130 aeroportos. Em 1999, eram 180. Para isso, a Abetar definiu uma série de municípios que requerem investimentos, como pistas, pátios de aeronaves, terminais, sinalização, bombeiros. Esse investimento seria de R$ 2,4 bilhões até 2014. Vamos identificar, com os Estados, outras lógicas que não são apenas a do turismo, mas a do desenvolvimento econômico.

Valor: E o governo vai desembolsar recursos para os aeroportos regionais?
Bittencourt: Com a criação da Secretaria de Aviação Civil, foi criado também o Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC). Ele servirá para investir em aeroportos regionais. Já temos o Profaa, que foi para dentro do FNAC, com cerca de R$ 180 milhões por ano. Existem outras fontes governamentais que podemos transferir para dentro do fundo e talvez possam dar alguma coisa mais ou menos desse tamanho. E a modelagem das concessões prevê contribuições ao sistema, tanto as fixas quanto as variáveis, que serão destinadas a fortalecer o fundo.

Valor: Discussões anteriores sobre a aviação regional acabavam resvalando em subsídios para a implantação de rotas consideradas pouco viáveis sem esses estímulos. Isso está na pauta?
Bittencourt: Podemos discutir isso, mas temos que fazer antes o que dá mais resultado. Se não investirmos em infraestrutura, não aumentaremos a competitividade das empresas aéreas. A maior participação do governo deve ser essa. E o que as companhias querem é isso mesmo: ter uma pista adequada e bem sinalizada, pousar à noite sem risco, colocar seus passageiros em um bom terminal. Obviamente, estamos pensando em outras medidas para elevar a competitividade como um todo, não só a da aviação regional, mas elas ainda estão em estágio embrionário.

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