Concessões ajudam a definir modelo

Valor Econômico
07 de dezembro de 2012

Por Andréa Háfez | Para o Valor, de São Paulo

Por enquanto, foram três concessões de aeroportos realizadas pelo governo federal: Guarulhos (SP), Brasília (DF) e Campinas (SP). O resultado dessas operações vai colaborar para a definição das próximas etapas do processo de transferência da gestão pública dos aeroportos para a iniciativa privada. O governo sinaliza que também será preciso considerar a necessidade do aumento da capilaridade da rede e a integração com outros modais de transporte para definir os próximos passos.

Sem poder fugir às exigências de um mercado em crescimento, a adoção do modelo de concessões dos aeroportos foi a saída encontrada pelo poder público para obter não só mais recursos destinados à ampliação da infraestrutura aeroportuária nacional, mas também uma administração mais eficiente no setor.

A partir das três operações realizadas neste ano, a estatal Infraero passa a ser sócia, com 49% de participação, em concessionárias que irão gerir esses aeroportos, em parceria com consórcios formados por empresas privadas. É o desenho escolhido, até o momento, para a expansão das estruturas existentes e sua modernização, com a expectativa de aumento de capacidade e melhora dos serviços. Até 2041, quando termina o último prazo de concessão, a estimativa é de que os investimentos totalizarão R$ 16,26 bilhões e a capacidade total dos três aeroportos chegará a 141,2 milhões de passageiros, contra os atuais 52,8 milhões.

Essas primeiras experiências envolveram os aeroportos que respondem juntos pela movimentação de aproximadamente 30% dos passageiros do país, 65% dos passageiros dos voos internacionais e 57% da carga aérea transportada. As concessões, feitas por leilões em fevereiro, geraram uma arrecadação de R$ 24,5 bilhões para o governo, com ágio de 347% sobre o valor mínimo exigido pelas três operações, de R$ 5,47 bilhões.

A insatisfação ficou por conta do perfil dos consórcios privados que irão gerir os aeroportos juntamente com a Infraero: não são formados pelas maiores operadoras do mercado internacional. Daí que a principal dúvida em relação ao modelo a ser adotado nas próximas concessões é saber se haverá mudanças nas exigências do perfil das operadoras.

Segundo Mauricio Endo, sócio-líder de infraestrutura e governo da KPMG no Brasil e na América Latina, o mínimo exigido dos consórcios era contar com uma empresa que tivesse experiência na operação de aeroportos com movimento de pelo menos 5 milhões de passageiros no ano anterior.

“Depois da realização dos leilões, foi questionado se esta faixa era suficiente. Há discussões sobre a possibilidade de aumentar a exigência para uma experiência com movimento de aeroportos de no mínimo 15 milhões de passageiros ao ano, a fim de que o perfil dos operadores seja mais compatível com as necessidades”, afirma o executivo. Somente o aeroporto de Guarulhos tem movimento superior a 16 milhões de passageiros ao ano.

Para Endo, como a operação é grande e complexa, envolvendo atividades como fornecimento de combustível, estacionamento, bagagem, infraestrutura de pista, a experiência internacional anterior é muito importante. “Não que seja um impedimento, mas o tempo para chegar a uma maior eficiência, quando há uma experiência maior anterior, pode ser mais rápido”, afirma.

De acordo com a análise da Secretaria de Aviação Civil (SAC), que responde pela política de concessões, e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), responsável pela elaboração dos editais, pela regulação e fiscalização do setor, os trabalhos ocorrem dentro do previsto, principalmente quanto às demandas para a Copa do Mundo.

Os três consórcios – Invepar ACSA, em Guarulhos, Inframérica, em Brasília, e Aeroportos Brasil, em Campinas – já assumiram efetivamente a gestão dos aeroportos, agora só com o acompanhamento da Infraero. Antes disso, passaram pelo período de transferência e depois pela primeira etapa da “operação assistida”, em que a Infraero ainda permanecia à frente da gestão. De acordo com a SAC, nesta fase foram apresentados os planos de gestão da infraestrutura, o resumo de movimentação aeroportuária e o plano de qualidade de serviço.

“Todos esses documentos visam garantir ao poder público que a concessionária possui um planejamento adequado e que implementará as ações necessárias para o atendimento das exigências contratuais”, diz Wagner Bittencourt, ministro da SAC. “Isso não significa que já não existam mudanças perceptíveis nos aeroportos concedidos. As três concessionárias já deram início a uma série de obras”, afirma. Entre as ações imediatas, a SAC cita como melhorias de curto prazo: construção de novos banheiros e reforma dos existentes, limpeza e pintura dos terminais, polimento dos pisos, recuperação das vias de acesso, das fachadas e dos forros dos terminais, entre outras.

Da mesma forma, antes de assumirem a gestão, já enfrentaram problemas, como no aeroporto de Campinas, em outubro, em que houve uma paralisação das atividades por 45 horas, por conta da demora na retirada de uma aeronave acidentada. A situação levou a Aeroportos Brasil Viracopos a decidir pelo desembolso de R$ 50 milhões para a construção de uma nova pista, que será utilizada em momentos de emergência. Além disso, o consórcio elaborou um plano de emergência para evitar que acidentes obstruam a pista novamente, e foram gastos US$ 2 milhões em equipamentos para o reboque de aviões acidentados.

Agora, com a gestão e as receitas dos aeroportos concedidos nas mãos dos consórcios, o que está no foco das atenções são os investimentos com prazo para realização até a Copa do Mundo. Neste primeiro ciclo de investimentos, estão incluídas as obras exigidas no Plano de Exploração Aeroportuária, disposto nos contratos.

O mercado aguarda as próximas diretrizes para as concessões de Confins, em Minas Gerais, e o Galeão, no Rio de Janeiro. Para o presidente da ABDIB, Paulo Godoy, com o modelo de concessão já adotado e a SAC estabelecendo as prioridades, será possível uma melhora na infraestrutura aeroportuária. “Mesmo que as concessões não tenham ficado nas mãos de grandes operadores internacionais, será possível uma gestão mais eficaz, principalmente, se o poder concedente atuar na avaliação do processo para detectar falhas em tempo de tomar as providências necessárias”, diz.

A extensão da malha aeroviária, segundo Paulo Godoy, também é fundamental em razão da demanda reprimida. “Muitas regiões não conseguem ser atendidas por conta da deficiência na infraestrutura aeroportuária”, afirma. Com a oferta de pacotes de concessões, para terminais menores e regionais, esses aeroportos também devem atrair investimentos, que atenderão a demanda e gerarão mais procura. A dimensão do país exige alternativas para melhorias regionais, afirma.

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