Governo usa incentivo à aviação regional para ‘compensar’ aéreas

O Estado de S.Paulo
Quarta-feira, 30 de julho de 2014

Pacote aéreo. Com atraso de dois anos, plano de incentivo à aviação regional inclui rotas já existentes na tentativa de melhorar a margem de lucro das companhias, depois de o setor ter uma série de pedidos não atendidos; programa passa a vigorar em 2015
ANDRÉ BORGES E NIVALDO SOUZA, DE
BRASÍLIA, NAYARA FRAGA E MARINA
GAZZONI, DE SÃO PAULO

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Confiança. Moreira Franco diz que não há punição estabelecida
caso empresas não repassem estímulo para a passagem

O pacote de incentivos à aviação regional deve compensar, ainda que parcialmente, pedidos antigos de companhias aéreas, sobretudo daquelas que já operam alguns desses trechos. O governo decidiu estender os incentivos às rotas já existentes na tentativa de espalhar centenas de novos destinos País afora.

Um ano atrás, presidentes das companhias aéreas estiveram em peso em Brasília para pedir redução de taxas, desoneração de impostos e medidas de proteção contra a variação cambial, que encarece os preços do querosene de aviação, sujeito às cotações internacionais. Na ocasião, uma lista de pedidos foi entregue, mas o governo não atendeu ao setor.

Na prática, a inclusão das rotas regionais em operação no novo programa pode melhorar as margens de lucro das companhias, embora o governo espere que esses benefícios sejam repassados ao consumidor.

O presidente da Azul, Antonoaldo Neves, diz que as aéreas pediram uma revisão do preço do combustível, que hoje é cerca de 50% mais caro no Brasil. “Não cabe a nós discutir política pública. O governo optou por fazer uma redução indireta (do custo das empresas) de forma direcionada para fomentar os voos para o interior”, disse. “No fim, achamos que a fórmula escolhida ficou adequada.”

O Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR) chega com atraso de quase dois anos, desde o anúncio feito pela presidente Dilma Rousseff. O plano passa a vigorar em janeiro de 2015 e deverá somar R$ 1 bilhão em subsídios no próximo ano.O dinheiro sairá do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac), alimentado por repasses das concessões de aeroportos realizadas em 2012 e 2013. No ano passado, o Fnac arrecadou R$ 2,704 bilhões.

Pelo plano, caberá ao governo comprar até 50% dos assentos de voos regionais, limitado a 60 lugares por trecho. Serão consideradas as aeronaves que pousem ou decolem em cidades do interior, em aeroportos com movimentação de até 800 mil passageiros por ano. O plano também dará isenção de tarifas aeroportuárias a passageiros e companhias aéreas, como taxas de embarque, pouso, permanência ou navegação. A meta do governo é atender 96% da população com aeroportos a uma distância média de 100km de cada cidade do País.

Para acompanhar o impacto das medidas, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) informou que a fórmula de cálculo do valor da passagem aérea regional terá como referência o preço de um bilhete de ônibus na mesma rota. O valor do subsídio será revisado anualmente, ou a cada dois anos.

Aeroportos. O plano de aviação regional inclui ainda o investimento em 270 aeroportos pelo interior do País, ao custo total de R$ 7,2 bilhões, recursos que também serão sacados do Fnac.Ogoverno já tem uma lista de 101 projetos que estão com estudos em andamento. Nos próximos dias, segundo a SAC,devemser lançadas as licitações dos cinco primeiros aeroportos, quatro deles na Bahia (Barreiras, Irecê, Lençóis e Teixeira de Freitas) e um no Rio Grande do Sul (Rio Grande).

O programa determina que cidades com PIB acima de R$ 1 bilhão poderão pleitear a outorga de seu aeroporto,assumindo a responsabilidade de gestão. A Infraero ficará responsável por auxiliar esses municípios a administrar seu terminais e será responsável pelos demais.

Ao detalhar as medidas ontem, o ministro da SAC, Moreira Franco, disse que não haverá uma punição preestabelecida caso as empresas deixem de repassar o estímulo financeiro ao preço das passagens. Será uma operação na base da confiança. “Elas vão aderir ao programa e sabem que o objetivo é diminuir o custo das passagens.”

Para o professor Elones Ribeiro, diretor da Faculdades de Ciências Aeronáuticas da PUC RS, o PDAR vai aliviar a situação financeira das aéreas. “As empresas estão operando no limite, com lucro baixíssimo.”

Nos últimos anos, mais de uma dezena de empresas de aviação regional deixaram de voar no País, como Cruiser e Air Minas. O PDAR com seus subsídios, no entanto, não deve reverter esse quadro. O consultor em aviação Nelson Riet considera que o incentivo para o surgimento de novas aéreas é muito pequeno. “Essa é uma iniciativa que vai beneficiar as grandes.”

O QUE DIZ A MEDIDA
Assentos
O governo vai pagar até 50% dos assentos de voos regionais, até 60 lugares por trecho, em cidades do interior

Tarifas
Passageiros e aéreas ficarão isentos de tarifas aeroportuárias (de embarque, pouso, permanência ou navegação)

Ônibus
O cálculo do valor da passagem aérea regional tomará como base o preço de um bilhete de ônibus na mesma rota

Subsídio
Valor deve atingir R$ 1 bi no primeiro ano em vigor (2015)

● Aeroportos
Investimentos em 270 aeroportos no interior ao custo de R$ 7,2 bilhões

Outorga
Cidades com PIB acima de R$ 1 bi poderão pleitear a outorga de seu aeroporto, assumindo a gestão

Repasse
R$ 2,7 bi foi o que o Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) arrecadou no ano passado. O fundo é alimentado por repasses das concessões de aeroportos realizadas em 2012 e 2013.

Para não reviver o passado, vamos aprender com ele
✽ ANÁLISE: Jorge Leal

Muito louvável a iniciativa do governo de propiciar uma maior capilaridade de voos no Brasil através do PDAR – Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional, pela MP 652 de 25 de julho de 2014. É a primeira ação concreta desde a criação da Política Nacional de Aviação Civil que, em 2007, procurou aumentar o número de cidades atendidas.

Anteriormente, com o mesmo objetivo, em1975, foi criado o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (Sitar) que efetivamente levou ao aumento do número de municípios servidos, ao aparecimento de empresas regionais – entre as quais a única sobrevivente é a TAM – e ao estímulo no uso de aviões fabricados pela Embraer, o Bandeirante. Essas operações, deficitárias, foram subsidiadas por um adicional tarifário de 3% sobre todas as tarifas de passagem, que começou a desaparecer a partir de 1999 quando as grandes empresas passaram a contestar na Justiça a obrigatoriedade deste adicional.

É importante aprender com o passado, sob risco de revivê-lo. Assim, faz-se necessária uma boa regulamentação do PDAR no sentido de propiciar tarifas reduzidas a cidades ainda não atendidas (hoje há voos para apenas 125, contra mais de 350 na década de 1960), e não subsidiar voos existentes das atuais operadoras, que certamente farão pressão.

Deve-se, ainda, estimular o uso de aviões menores, de capacidade menor que os 70 assentos dos ATR-72 usados atualmente; de fato, o uso do Bandeirante de 19 lugares em 1975 realmente estimulou o aumento da capilaridade dos serviços regulares.

Mas deve-se acrescer a esses aspectos um que é essencial: a eliminação, ou redução, de restrições relativas a equipamentos e instalações aeroportuárias feitas para atender operações internacionais. De fato, países com aviação civil comparável à nossa – quantitativa e qualitativamente – oferecem, sem comprometer a segurança, uma maior flexibilidade de padrões de operação aeroportuária. Adotarmos, por exemplo, como obrigações todas as recomendações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) restringe muito as condições de aumentarmos nossos serviços aéreos.

P.S.: Devemos aprender com o passado, e também com a experiência dos outros. Precisamos de 270 aeroportos ou podemos começar aos poucos?

ENGENHEIRO DE AERONÁUTICA E PROFESSOR DE TRANSPORTE AÉREO E AEROPORTOS DA USP

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