Tragédias na aviação comercial aumentaram a segurança dos voos

Como os acidentes aéreos contribuíram para reforçar a modernização da frota e melhores dispositivos de controle de tráfego

Adair Santos
15/10/2016 15:43 16/10/2016 10:36

Em 12 de novembro de 1906, o brasileiro Santos Dumont fez o primeiro voo da história, com o 14-Bis. Em 17 de setembro de 1908, o norte-americano Thomas Selfridge foi a primeira pessoa na história a morrer em uma queda de avião, durante testes militares na Virgínia, Estados Unidos. Desde então, diversas tragédias aconteceram em todo o mundo, vitimando milhares, mas não em vão: a cada acidente e incidente, foram feitas melhorias nas aeronaves e procedimentos adotados.
Apesar das estatísticas favoráveis – o avião é o segundo meio de transporte mais seguro do mundo, perdendo apenas para o elevador –, passageiros se questionam: estamos realmente seguros? ‘‘Sim, tendo-se em vista as modernizações que ocorreram nos últimos dez anos’’, responde o diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), piloto Mateus Ghisleni. Hoje, segundo a Aeronáutica, são 3,5 mil voos diários.

O ‘‘apagão aéreo’’ nos aeroportos brasileiros, deflagrado após o choque entre o Boeing 737 da Gol e um Embraer Legacy, em 2006, expôs uma série de deficiências – que iam desde a escassez de controladores de voo até equipamentos defasados. De lá para cá, muitas medidas foram tomadas. ‘‘O Brasil tem constantemente atualizado sua infraestrutura de controle de tráfego aéreo. Contudo, necessitamos de mais e mais investimentos para nos equipararmos a países que são referência neste setor’’, acrescenta Ghisleni, que considera boa a manutenção das aeronaves.
“Porém, temos que continuar com esforços neste sentido. Existem projetos para a retirada dos mecânicos de manutenção de aeronaves em certas circunstâncias e não se sabe ainda o impacto que isso causará nas operações”, expõe.

A Aeronáutica observa que a realização dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos ‘‘com total sucesso no que diz respeito à segurança e fluidez do tráfego aéreo é a maior prova de que o controle do espaço aéreo no Brasil é eficiente, moderno e, sobretudo, seguro’’. O índice de pontualidade nos aeroportos do Rio foi de 95% durante o período dos Jogos, superando os 91% alcançados quatro anos antes, em Londres.

Hoje, uma das principais ameaças para a aviação civil consiste nos balões juninos, principalmente no espaço aéreo dos Estados do Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro. ‘‘Esses balões carregam muitas vezes, em seus interiores, botijões de gás e toras de madeira, que, ao colidirem com uma aeronave voando a mais de 800 km/h, podem causar uma catástrofe’’, adverte o diretor do SNA. Paralelamente, as grandes tragédias registradas no Brasil ensinaram importantes lições. A partir de então, foram reforçados o treinamento das tripulações e os investimentos em equipamentos – como os sistemas de controle do tráfego aéreo Sirius e Sagitário – e instalados 14 novos radares, totalizando 84.

 

Números
 – Em 2006, 54 milhões de pessoas viajaram de avião no Brasil. Em 2015, esse número totalizou 117,8 milhões
 – Em 2006, havia 432 aeronaves que realizavam o Transporte Aéreo Público Regular, Doméstico ou Internacional (TPR). Em 2016, subiu para 662 aviões
– Em 2006, havia 14.114 aeronaves registradas no País. Neste ano, são 21.888
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)

espelhadas-2803698Paulo Zarif/GES-Especial
Acidentes aéreos no mundo

Entrevista
Major-aviador Carlos Henrique Baldin – investigador do Cenipa
‘‘O desenvolvimento tecnológico proporcionou aumento da segurança’’
Aprender com os erros. Descobrir os fatores que causaram a queda de um avião são imprescindíveis do ponto de vista da segurança, contribuindo decisivamente para evitar novas tragédias com modelos idênticos das aeronave envolvidas ou mesmo em relação a procedimentos que tenham sido equivocadamente adotados. Nos Estados Unidos, é o NTSB (National Transportation Safety Board) que investiga os acidentes aéreos. No Brasil, essa tarefa cabe ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ligado à Força Aérea Brasileira. Um dos investigadores é o major-aviador Carlos Henrique Baldin, piloto formado pela Academia da Força Aérea (AFA) e que chefia a Seção de Elaboração de Relatórios Finais. ‘‘Nos dias atuais, é raro verificar falhas de projeto ou de fabricação das aeronaves que tenham contribuído para acidentes catastróficos’’, revela ele, que tem 39 anos e está no Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer) desde 2001.
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Quais as contribuições que os maiores acidentes registrados no Brasil proporcionaram à segurança da aviação civil?
Major-aviador Carlos Henrique Baldin – Independentemente do potencial catastrófico de um acidente, as lições aprendidas e os conhecimentos que são gerados com as investigações são continuamente utilizados para o aperfeiçoamento de toda a infraestrutura aeronáutica, da navegação aérea, do treinamento das tripulações e do desenvolvimento das aeronaves.
Algumas das investigações desencadearam também melhorias nas aeronaves, junto aos seus respectivos fabricantes?
Baldin – Ao longo dos 110 anos após o voo do 14-Bis, as aeronaves deram um salto tecnológico no que diz respeito ao seu desempenho, a sua confiabilidade e ao nível de automação, em grande parte, pautada nas lições aprendidas com os acidentes aéreos. Tal nível de desenvolvimento tecnológico proporcionou um aumento da segurança e da confiabilidade das aeronaves ao ponto de, nos dias atuais, ser raro verificar falhas de projeto ou de fabricação das aeronaves que tenham contribuído para acidentes catastróficos.
E em relação aos acidentes no Brasil?
Baldin – Especificamente no caso dos acidentes da Gol (PR-GTD e N600XL), da TAM (PR-MBK) e da Varig (PP-VMK), a infraestrutura aeroportuária e de tráfego aéreo se aperfeiçoaram, tendo sido implementados novos métodos de monitoramento das condições de aderência das pistas de pouso, maior capacitação dos controladores de tráfego aéreo e o desenvolvimento de um novo sistema de monitoramento do espaço aéreo.
E quanto ao treinamento?
Baldin – Houve o aprimoramento do treinamento das tripulações para que essas se tornem melhor preparadas a gerenciarem condições anormais que possam surgir em voo. Foi desenvolvido, também, um sistema de alarme que alerta o piloto sobre o posicionamento equivocado dos manetes da aeronave na atuação do reverso durante o pouso. Tais melhorias não se restringem apenas à observação das recomendações de segurança emitidas pelo Sipaer, mas também decorrem das lições aprendidas e do próprio desenvolvimento tecnológico da aviação, que faz com que esta se torne cada vez mais eficiente e segura.
Neste contexto, qual a importância do trabalho realizado pelo Cenipa?
Baldin – O Cenipa é o órgão central do Sipaer e a ele compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos de forma sistêmica. A investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos tem por objetivo único a prevenção de outros acidentes e incidentes por meio da identificação dos fatores que tenham contribuído, direta ou indiretamente, para a ocorrência. O resultado das investigações e a análise dos fatores que contribuem para os acidentes norteiam o estabelecimento de políticas de segurança, o gerenciamento do risco e a promoção da segurança, os quais são estabelecidos pela Autoridade Aeronáutica.
Ou seja, os resultados das investigações ajudam a evitar novas tragédias?
Baldin – Após a conclusão da investigação são emitidas recomendações de segurança. No âmbito da aviação civil, além do Cenipa, o Sipaer conta com sete Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa) distribuídos pelo território brasileiro, o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), bem como os demais órgãos, setores ou cargos, dentro da estrutura das organizações diretamente ligadas à atividade aérea e que tenham responsabilidade no trato dos assuntos de segurança de voo. Todos esses órgãos são denominados Elos-Sipaer. Os Elos-Sipaer buscam, dentro do seu âmbito de atuação, estabelecer mecanismos proativos para a identificação oportuna de perigos, promovendo o adequado gerenciamento dos riscos a eles associados, visando à prevenção de acidentes aeronáuticos.
Quedas acontecem em função de uma combinação de fatores
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Clima, terrorismo, falhas técnicas e humanas. Para que aconteça um acidente aéreo, é necessária a combinação de diversos motivos. ‘‘Dificilmente ocorrem por uma única causa. De acordo com o modelo de investigação adotado no Brasil, os relatórios finais emitidos pela autoridade aeronáutica trazem sempre uma série de fatores que contribuíram para que aquele determinado acidente tenha ocorrido. Com base nesses fatores, são emitidas recomendações de segurança de voo para que esses problemas sejam solucionados, diminuindo a possibilidade de acontecer outro acidente com os mesmos fatores e características’’, salienta o diretor da Secretaria de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), piloto Mateus Ghisleni. Ele lembra que, apesar de não terem sido considerados acidentes aeronáuticos, os atentados de 11 de setembro, nos Estados Unidos, motivaram a criação de normas mais rígidas quanto ao acesso à cabine dos pilotos: a legislação passou a exigir que as portas fossem blindadas. ‘‘A aviação está em constante transformação, sempre buscando os mais altos patamares de segurança’’, garante. Atualmente, a entidade representa todos os pilotos, comissários e mecânicos de voo do Brasil, o que significa em torno de 20 mil profissionais.
Controladores civis reclamam que seus salários são menores
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Diretor técnico do Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Voo (SNTPV), Ernandes Pereira da Silva reconhece que houve muitas evoluções no Brasil desde 2006, principalmente em termos de equipamentos. ‘‘Com a tecnologia, hoje é possível colocar mais aviões dentro de um mesmo espaço aéreo, não necessitando mais haver uma separação tão grande. Porém, a qualidade técnica dos profissionais diminuiu, pois as admissões dos controladores civis ocorriam através de vestibular, de uma seleção’’, compara ele, que atuou durante 25 anos no setor.
Atualmente, segundo Silva, há três regimes jurídicos para essa mesma categoria: controladores civis (ligados à estrutura federal do Grupo de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo – Dacta), controladores militares da aeronáutica e controladores que atuam para a Infraero em estações permissionárias de tráfego aéreo. Ele ressalta, porém, que o tráfego aéreo no Brasil é bastante restrito aos militares. ‘‘É uma verdadeira caixa-preta que a Aeronáutica não abre de jeito nenhum’’, aponta.
Dessa forma, o número de controladores de voo civis, que já chegou a 40% do total nos anos 80, hoje corresponde a 10%, cerca de 150 profissionais. Os demais são militares. ‘‘Somos um sindicato em extinção, pois há muito a Aeronáutica não contrata mais controladores civis. Assim, aconteça o que acontecer em termos de incidentes, ninguém saberá, pois os militares não vão liberar informações’’, observa.
Hoje, conforme ele, a principal reclamação diz respeito aos ganhos: enquanto o salário nacional de um controlador civil é de R$ 6,4 mil, o de um controlador militar começa em R$ 3,6 mil e pode chegar a R$ 16 mil. ‘‘Um militar faz cursos e evolui rapidamente no salário e na patente, enquanto um civil ficará 35 anos estagnado’’, diz. O sindicato abrange, além de controladores aéreos, engenheiros envolvidos na infraestrutura aeroportuária, meteorologistas e cartógrafos.
Aumento de 50% no número de profissionais
A Aeronáutica destaca, por meio de sua comunicação social, que o número de controladores de tráfego aéreo aumentou de 2.824 em 2006 para 4.230 em 2016 (crescimento de quase 50%) e que também investiu na formação e no aprimoramento de profissionais das áreas de meteorologia, cartas aeronáuticas e informações de voo.
A formação em Língua Inglesa foi reforçada e exigida desde o concurso de ingresso – controladores sem nível elevado são afastados. Além disso, afirma o órgão, a carga de trabalho tem sido mais flexível: os turnos duram de 6 a 8 horas, sendo até duas horas de trabalho por 30 minutos de descanso. O treinamento dos controladores foi aperfeiçoado de maneira significativa, com destaque para o trabalho desenvolvido no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), onde há modernos simuladores capazes de criar situações de emergência. A Aeronáutica, no entanto, não comentou questões salariais relacionadas aos controladores.
constellation-2803699Paulo Zarif/GES-Especial
Acidente no Morro do Chapéu
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